Einmal Rundumschlag an der Tuono und Staub im Ansaugtrakt

[felix]

Hi Dominik,
der Motor läuft ruhig. Hängt eine Düse läuft der total unrund und abgehackt. Der Qualm jetzt gleichmäßig weiß aus beiden Rohren deutet für mich deutlich auf Wasserdampf/Kondenswasser hin.
Wenn der Motor immer nur im Standgas gelaufen ist, kann man das Kerzenbild nicht beurteilen.
Ich würde an den Düsen erst mal gar nichts machen und eine Runde warmfahren. Wahrscheinlich haben sich dann die Qualmwolken in "Luft" aufgelöst.
Öl und Flüssigkeiten wechseln, Luftdruck kontrollieren und dann ´ne schöne Runde drehen.
Öl nicht überfüllen, lieber später etwas nachkippen. Kühler sorgfältig an der Entlüfterschraube entlüften.
CO einstellen würde ich erst wenn ich eine Tankfüllung durch habe und neuer Sprit drin ist.

Gruß Felix

[Tischmann]

So wirds gemacht - wenn das Wetter die Tage mal gut ist.

Danke!

[Tischmann]

Einen schönen Sonntag zusammen,

bei meiner Tuono wurde noch das Kühlwasser getauscht (nach einigen Spülkreisläufen mit destilliertem Wasser wurde jetzt endlich eine Mischung G12+ eingefüllt).

Nachdem das lang ersehnte Wetter endlich kam, bin ich eine Runde gefahren. Kaltstart ist 1A Spitzenklasse. Drehzahlschwankungen bzw. ganz leichtes Sägen ist noch vorhanden. Dass nun Map 2 aktiv ist, merke ich, dass die Maschine nahezu gar kein Konstantfahrruckeln mehr zeigt und Drehzahlen ab 2.000 U/min fahrbar sind (zumindest in niedrigen Gängen). Also das Ding warm gefahren und zur Tankstelle, Ultimate 102 rein und nach dem Tankvorgang gestartet - ging schlecht an bzw. die Drehzahl konnte die Maschine nicht halten - sie ging aus. Dann mehrfach gestartet und nix passiert. Der Anlasser orgelt richtig schnell und sauber durch, aber anspringen wollte sie nicht. Also Motorrad zur Seite geschoben, Helm und Handschuhe aus und Zündung aus und wieder angeschaltet. Benzinpumpe surrte gemütlich vor sich hin - nochmal gestartet und sie sprang an. Habe manuell gleich etwas Gas gegeben und die Drehzahl auf Touren gehalten, dann weitergefahren.

An einer roten Ampel in den Leerlauf geschaltet und die Drehzahl beobachtet. War wieder stärker am Sägen, zwischen 1.100 und 1.400 U/min. Ich hatte den Eindruck, dass sie die Drehzahl nur unwillig halten kann.

Dann noch weiter gefahren und alles wurde besser. Sie qualmt nicht mehr aus dem Auspuff, sie stinkt nicht mehr (außer minimal nach Abgas und ein Hauch Sprit), aber soweit eigentlich gut. Nach rund 50 km fing die Maschine bei knapp 50 km/h innerorts an zu ruckeln und nahm kein Gas mehr an - ich blieb stehen. Nach mehrmals erfolglosen Startversuchen habe ich das Orgeln abgebrochen und habe angefangen, mit der rudimentären Werkzeugausstattung (die ich vorsorglich immer dabei habe) mal den Tank anzuheben. Während der Schrauberei ist mir aufgefallen, dass bei Zündung an die Benzinpumpe keinen Mucks mehr macht.



Letzten Endes also Sicherungen überprüft und trotz Unauffälligkeit gegen neue Sicherungen getauscht, die beiden Relais untereinander getauscht und den Stecker für die Kraftstoffpumpe und den Füllstandssensor untereinander getauscht - nichts. Pumpe will nicht. Also meinen Vater angerufen, um mich abzuholen. Mit dem Multimeter durchgemessen und herausgefunden, wie ich aber schon vermutet habe, dass die Problematik irgendwo im Tank oder auf dem Weg durch den Tankboden liegen muss.

Aber nach Hause, recherchiert und anschließend meinen Kumpel angerufen, um abends noch das Motorrad zurückzuholen.



Zuhause wurde dann das Benzin abgesaugt und die Pumpeneinheit aus dem Tankboden entfernt:



Die Kabeldurchführung ausgebaut und mal unter die Lupe genommen:



Unschwer zu erkennen sind die Risse der Kabeldurchführung, die auf der Innenseite des Tanks liegen (also dem Benzin ausgesetzt sind). Also Die Kabel durchgemessen und überraschenderweise haben wir überall Durchgang mit ca. 0,2 Ohm (also alles bestens). An den Kabeln etwas rumgewackelt, gezogen und gedrückt und Zack, kein Durchgang mehr am grünen Kabel. Das grüne Kabel ist im übrigen für die Benzinpumpe. Geschlussfolgert haben wir, dass es kein Kabelbruch ist, sondern eine kalte Lötstelle am Übergang von innerem Kabel zu äußerem Kabel.

So, neue Kabeldurchführung bestellt für 120,- € und dann aus "Langeweile" oder "Tatendrang" mit einem Dremel und verschiedenen Aufsätzen angefangen, das Harz rauszufräsen:



Ergebnis war, dass die Seite mit dem gerissenen Harz (Tankinnenseite) keine defekten Lötstellen hatte (die Seite mit zwei blauen Kabeln), sondern alles bombenfest saß.
Die andere Seite hingegen (mit dem schwarzen Kabel) ist die Außenseite, die aus dem Tank unten rauskommt und in Richtung Stecker bei der Batterie geht. Und hier wurde es interessant. Das grüne Kabel habe ich vorsichtig befreit vom Harz und nachdem ich tief genug herumgefräst habe, ist das grüne Kabel einfach aus der "Lötstelle" (der Hülse, die im inneren zu sehen ist) herausgefallen. Es bestand also keine stoffschlüssige Verbindung mehr, sondern nur noch Formschluss durch das Harz.

Wenn nun die Maschine also warmgefahren wird und unter dem Tank diese Kabeldurchführung so langsam warm wird, dehnt sich Harz, Kunststoff und Kabel unterschiedlich aus - es kam voraussichtlich zur Trennung dieser Hülse und dem Kabel mit Lötzinn - Trennung ist gleichbedeutend mit "Pumpe kriegt keinen Strom".

Da ich nach dem Ergebnis nicht nur bei dem grünen Kabel einen Defekt vermutete, habe ich alle anderen Kabel freigelegt. Sieht etwas wild aus, aber alle Kabel (bis auf das schwarze) vielen von allein raus, das schwarze hat einen vorsichtigen Zug von meiner zarten Hand gebraucht und fiel auch ab. Also meines Erachtens nach handelt es sich hierbei nicht gerade um die besten Lötungen, aber als Laie ist das einfach gesagt. Mein Vater und ich löten die Kabel neu an die entsprechende Stelle.

Die "gesunde" Seite, die innerhalb des Tanks liegt, habe ich bereits mit 2K gefüllt:



Dabei handelt es sich um JB Weld Classic. Die Füllung wurde mit Absicht etwas höher gesetzt, aber voraussichtlich muss ich nach dem Aushärten oben an den Kabeln noch ein klein wenig entfernen, damit diese sauber unter die Benzinpumpe passen. Die zweite Seite mit den defekten Kabeln werde ich wie gesagt heute Löten und dann verkleben. Bei JB Weld ist etwas nervig, dass es von Hand angemischt werden muss und dass es sich dabei um eine eher zähe Paste handelt und nicht um ein extrem fließfähiges Produkt. Daher habe ich mit ca. 45-50°C den Kunststoff und das JB Weld erhitzt und dann eine dünnere Masse gehabt, die besser in all die Ritzen, Oberflächenrauheit, in und um die Hülsen und Litzen und Kabel etc. gekrochen ist.

JB Weld ist zwar Benzinresistent, aber nicht Ethanolresistent. Außerdem geht JB Weld keine stoffschlüssige Verbindung mit diversen Kunststoffen ein. Da ich nicht weiß, um welchen Kunststoff es sich bei dieser Durchführung handelt, bin ich mal gespannt, wie gut das hebt. Die aufgerauten Innenseiten etc. sollten aber eine gute Basis bilden.
In zwei Tagen lege ich das Teil noch zum Tempern in den Ofen, wenn die zweite Seite dann auch ausgehärtet ist. Durch das Tempern sollte die Vernetzung innerhalb des JB Weld so dicht sein, dass es auch gegen Benzin, Hitze und Reste von Ethanol lange beständig bleiben sollte. Im Übrigen werde ich erst mal nur noch Aral Ultimate 102 tanken, da es keinen Bioethanol enthält und statt normalem Ethanol einen Esther enthält, sodass keine chemischen Inhaltsstoffe die JB Weld Lösung angreifen dürfte.

So viel dazu. Ich habe außerdem noch einen neuen Satz Benzinpumpenteile und eine neue Dichtung für den Boden. Wenn da alles gut geht, sollte ich Ende der Woche eine Maschine haben, die wieder läuft. Und dann gehts ab zu einer Aprilia-Werkstatt, denn ich denke, dass der Idle Fuel Trim / CO Trim auf jeden Fall noch nicht ganz passt. Die Maschine nimmt Gas ganz gut an und läuft geschmeidig, aber nicht perfekt.

Die Zylinder im Leerlauf wollte ich übrigens nach meiner Ausfahrt synchronisieren, aber da diese unerwartet endete, steht das natürlich noch aus.

Bis dahin alles Gute

Dominik

[Tischmann]

So, kleines Update:

Löten hat funktioniert, war aber ein größerer Mist als erwartet. Durch die lange Metallhülse wird natürlich viel Hitze vom Lötkolben weggezogen. Trotz Flussmittel und dem "guten Bleihaltigen" war es ein Geduldsspiel. Dennoch sind nun alle vier Kabel wieder fest verlötet.



Dann wieder schön gereinigt und das restliche Flussmittel entfernt, alles nochmal ganz leicht angeraut und dann wieder mit JB Weld vergossen.



Wenn Dienstag mittag alles durchgehärtet ist, wird wie erwähnt noch getempert bei 60°C für eine Stunde und anschließend direkt bei 85° für ein bis zwei Stunden.
Wird vermutlich keinen so großen Unterschied machen, aber damit sollte das Gefüge noch weiter vernetzen und absolut dicht sein (so meine Hoffnung). Falls das Teil irgendwann doch undicht wird, die Kontakte abreißen, Kabel brechen oder sonst etwas passiert, habe ich das neue Kabel als Ersatzteil schon bei mir.

Außerdem habe ich die Zeit genutzt, noch meine Unterdruckanschlüsse für den Carbtune so vorzubereiten, dass ich den Tank theoretisch nicht anheben muss (außer ich will an die Bypassschrauben). Dann ist das Einstellen und Messen zumindest leichter/schneller möglich.



Habe nur ein Foto von der rechten Seite. Das Ende des Schlauchs habe ich mit einer Schraube mit abgeschliffenem Gewinde verstopft.
Auf der gegenüberliegenden Seite habe ich ein Messing-T-Stück zwischen Benzindruckregler-Schlauch und dem Anschluss an der Drosselklappeneinheit gesteckt und das freie Ende mit Schlauch versehen, der ebenfalls eine gewindelose Schraube als Stopfen hat.

Wenn der Benzinpumpensatz verbaut ist und alles wieder verschlossen ist, wird natürlich wieder getestet. Wenn die Maschine dann dicht ist und läuft, werde ich mal zum Aprilia-Fuzzi fahren.

Hat jemand Erfahrung mit Aprilia-Werkstätten oder freien Werkstätten im Bereich Aalen, Heidenheim, Göppingen? Irgendwas zu empfehlen?
Leider kann ich Idle Fuel Trim nicht selber einstellen. Ich dachte irgendwie wäre es über IAWDiag/GuzziDiag möglich, habe mich aber getäuscht. Leider.

Wie dem auch sei, es gibt sicher wieder ein Update.

Bis dahin

Dominik

[schmutzi1990]

Glaub mir, du brauchst am fuel trim nichts herumdrehen (lassen). Die kisten laufen auch so optimal. Drosselklappen so genau wie möglich, mit so weit geachlossenen schrauben wie möglich synchronisieren. Am besten mit digitalen manometern.

[Tischmann]

Hey Schmutzi,

es scheiden sixh etwas die Geister - die einen sagen, beide Zylinder sollten einen gleich starken Unterdruck haben, die anderen sagen wie im Handbuch vorgegeben eine Differenz von knapp 50 mBar. Wie siehst du das?

Bin nur verunsichert vom "geringen" Unterdruck gewesen.

[schmutzi1990]

Ich stelle immer gleichen unterdruck ein.
ich kann mir aus dieser stelle des handbuches nicht reimen, wie es eingestellt werden soll.

Vorderer Zylinderdruck = Hinterer Zylinderdruck - (30 ± 10) mbar

Dazu müsste man wissen, ob das axone absoluten oder relativen druck anzeigt.

[Tischmann]

Guter Punkt, da harpert die Beschreibung. Aber Axone hab ich ja sowieso nicht.

Dann starte ich da nächste Woche nochmal durch und stelle mal ein. Hatte aber den Eindruck, dass bei den ersten Versuchen an den Bypassschrauben gar nicht so viel passiert.
Habe beim ersten Mal in achtel-Umdrehungen Stück für Stück dran rumgedreht, ohne starke Veränderungen wahrzunehmen. Am Carbtune hat sich da erst ab einer halben Umdrehung überhaupt eine Veränderung gezeigt. Aber am Motorlauf sollte das ja auch erkennbar sein.

Wie dem auch sei, dann versuche ich die Bypässe so sehr zu schließen wie möglich.

[Tischmann]

Kurze Zwischenfrage:

Ventilspiel hinterer Zylinder passt nicht (Auslass 0,20, Einlass ca. 0,11). Muss die kleine Ausgleichswelle raus, dass ich den Nockenwellenhalter oben mit den 8 Schrauben rauskriege? Messingfarbener Sechskant siehe Anhang.

Vorne ist es kein Thema, hinten würde ich gerne Tipps kriegen.

Danke euch!

[schmutzi1990]

Die geht einfach mit raus, siehe teilekatalog.

https://aprilia.genuine-parts-catalogue.com/aprilia-motorcycle/1000-APRILIA-MOTORCYCLES/RSV/2006/RSV-1000/ENGINE/Cylinder-head-and-valves/186/19/381003552/266

[Tischmann]

Kann ich dann in der Bohrung, die quer durch die Ausgangswelle geht, gegenhalten? Denn die Mutter ist ganz schön fest und Loctite hat die auch. Will nicht die Steuerkette zum Gegenhalten hernehmen.

[Tischmann]

So, jetzt in aller Ruhe:

Während meine Kabel-Tankdurchführung gestern getempert wurde, habe ich die Stunden genutzt und den gut erreichbaren hinteren Zylinder in Angriff genommen und den Ventildeckel entfernt.

Das Ventilspiel war an den Einlassventilen:

bei beiden über 0,13 mm (ging realtiv leicht rein), aber unter 0,15 mm

Das Ventilspiel an den Auslassventilen:

über 0,20 mm, mit viel Kraftaufwand (für eine dünne Fühlerlehre) ging geraaaaaade so eine 0,23-mm-Lehre rein.

Andere Lehren (zwischen den angegeben Werten) habe ich nicht. Aber die Absgufung gibt eine gute Tendenz.

Die Ventilspiele am hinteren Zylinder sind tendenziell am unteren Ende des zulässigen Toleranzbereichs.

Daher habe ich mich entschlossen, mal die Nockenwellen rauszumachen, 9,98er Shims hatte ich viele vor Ort. Aber leider habe ich das nun wieder nach probieren abgebrochen.
Die Idee war, wie es am vorderen Zylinder oft gesehen wird, die Nockenwellenstirnräder und die darauflaufende Kette mit Kabelbindern zu fixieren und dann die Nockenwellenbrücke zu lösen. In der Realität habe ich aber am hinteren Zylinder mit der Ausgleichswelle meine Probleme bekommen.
Denn um die Nockenwellenbrücke bei meiner Maschine auszubauen, muss ich die acht Schrauben oben lösen und die zwei Schrauben der Kettengleitschiene (klein, oben) UND zwei hinter den Stirnrädern liegende Schrauben. Da ich an diese nur rankomme, wenn ich die Nockenwellenstirnräder ausbaue, muss ich die Nockenwelle (mit den Nocken) und die Stirnräder später wieder exakt einbauen.

Ich habe keinen Kurbelwellenabstecker sowie keine Nockenwellenwerkzeuge (wie die Schablone für Zünd-OT).

Bevor ich mir die Ventile verstelle, habe ich abgebrochen und wieder zusammengebaut.

Kann man trotzdem (mit sauberen Markierungen über Kette, Zahnräder und Wellen) theoretisch dennoch eine einfache Entfernung durchführen? Oder gibt es einen Trick? Ich habe an den Explosionszeichnungen nicht alle Infos bekommen, die ich gebraucht hätte. Das selbe gilt für das Werkstatthandbuch und das Motor-Handbuch.

Also bitte: Wenn jemand Erfahrungen teilen kann, das Ventilspiel am hinteren Zylinder am eingebauten Motor einzustellen, dann bitte melden.

Und für den Fall, dass das so nicht möglich ist, bitte auch deutlich sagen, dann hab ich eben "Pech" gehabt und habe dann eine weitere Aufgabe.

Danke und gefrustete Grüße aus BaWü

Dominik

[schmutzi1990]

Schraube zum kurbelwelle blockieren ist DIN915 M8 (sieh dir die DIN an und schleife dir eine schraube). Diese schraibe dann aber wirklich nir für die positionierung verwenden. An der kurbelwelle gibt es für jeden OT einen schlitz.

Das loch in der ausgleichwelle ist gedacht zum gegenhalten beim lösen der mutter.

[Tischmann]

Vielen Dank.

Dann werde ich doch das Ding zerlegen, wenn wieder Zeit ist. Vor nächster Woche wird das aber nichts, heute werden die Leo's neu gestopft und der Tank bekommt an der Unterseite neue Hitzeschutz, meiner ist ziemlich durch.

Dieses Wochenende werde ich dann doch noch ne mit meinem Bruder Runde fahren.

[Tischmann]

So,

am Donnerstag kam ich nicht zum Shim-Tausch, da ein Kumpel mit seinem Monteur-Sprinter (Straßenbau-Unternehmen) meinte, ein Altölfass nicht sauber zu befestigen. Das fiel während der Fahrt um und die knapp 30 Liter da drin haben eine schöne Spur gezogen bis vor die Garage, in der ich zugange war. Er hats leider erst vor Ort gemerkt, als ich ihn auf das Tropfen aufmerksam machte. Da waren einige Stunden putzen und Sand verteilen (bis zum Eintreffen eines professionellen Reinigungs-Teams der Feuerwehr) wirklich wichtiger.

Die restliche Zeit am Abend habe ich genutzt, um meine LeoVince mal unter die Lupe zu nehmen. Da ich die Töpfe keine 50 km letzten Sommer gefahren bin, habe ich diese nun testen können und wie bereits erwähnt sind die zu laut. 103 dB mit einem rudimentären dB-Messgerät von eBay. Aber selbst wenn die +- 1dB Toleranz nicht eingehalten werden, ist das deutlich zu laut. Also aufgebohrt und nachgesehen. Der linke Endtopf war nicht mehr sauber gedämmt.



Schön zu erkennen an dem Bild ist der eigentliche Siebrohrdurchmesser (so groß wie die runde Öffnung in der Mitte des Bildes) und den tatsächlichen Durchmesser.
Diesen habe ich neu gestopft und zusammengeschoben, aber noch nicht vernietet, da die Embleme von LeoVince noch blank gemacht werden.

Dann habe ich mich dem rechten Leo-Topf gewidmet und hatte in kleines "Aha"-Erlebnis: Wie den Bildern zu entnehmen ist, hat es dort drin nicht mehr viel mit Dämmmaterial zu tun. Es klimperten die Glas-Keramik-Steinchen umher (dachte anfangs, jemand hat die Leo's mal aufgebohrt und die kleinen Nietreste drin liegen lassen). War einfach so heiß dort drin, dass die Dämmwolle zusammengeschmolzen ist.



Auch den habe ich neu gestopft und nun werde ich die Woche frische Nieten einsetzen, wenn die Embleme schön gebürstet sind.

Außerdem kam ich noch zu dem Benzintank gute Nachrichten: Nach dem Einbau hat sich die Höhe meiner JB-Weld-"Kanzel" als goldrichtig erwiesen, da die Kabel einen leichten Bogen machen und hervorragend zur Kabeldurchführung des schwarzen Gehäuses führen. Tank mit neuer Dichtung versehen und alles zusammengeschraubt und mit Benzin befüllt. Seit einigen Tagen dicht und auch nach einer Fahrt am Wochenende (eine Stunde) scheint es dicht zu bleiben.



Dann kam mein Bruder mit meiner alten Transalp und hat natürlich auch ein bisschen Fürsorge erhalten:
Neuer Kettensatz, Griffheizung, Kettenöler (diesmal der Cobrra von Louis) und frische Schmiere.



Übrigens ist der Klang dieses leider viel zu schwachen V2 einer der geilsten, die ich kenne. Ein wahnsinnig schöner, bollernder und blubbernder, schnatternder und voluminöser V2, der aber überhaupt nicht aufdringlich ist und nicht aggressiv. Tolles Triebwerk. Davon abgesehen läuft der Kollege wie ne Eins.

Zurück zu meiner Italienerin:

Als wir eine Runde fahren wollten, habe ich meine Kiste auf Zündung gestellt und es tat sich - NICHTS. Erste Vermutung: Batterie vermutlich leer. Also das Ladegerät, dass sowieso da stand, angeschlossen und zu meiner Überraschung sagte es, die Batterie wäre 100 % voll. Statt das anzuzweifeln (wieso sollte die Batterie auch nach einem Tag plötzlich leer sein) habe ich die Kabel des Dashboards gecheckt, Sicherungen, Stecker und so weiter, aber nichts gefunden. Also Multimeter an und nur 1,87 Volt gemessen. Die Aliant, die am Vortag noch hervorragend ihren Dienst tat und auch nach zwei Wochen Standzeit nahezu gar nichts an Spannung verliert soll nun unter 2 Volt sein. Kam mir spanisch vor.

Letzten Endes habe ich die ausgebaut und vorsichtig mit 0,5 A geladen, dann ans Ladegerät gesteckt und vollgeladen (wurde nicht warm, nicht mal lauwarm, blieb total kalt. Seit dem hat sich die Spannung um 13,28 Volt eingependelt und hält diese seit Freitag Abend ohne Schwankung.

Die Frage ist, wovon das kam. Die einzige Idee, die ich habe, ist folgende: Nach dem Anschließen des Benzinpumpen-Bauteils habe ich die Zündung ganz kurz an und wieder ausgemacht (weniger als 0,5 Sekunden), um zu hören, ob die Benzinpumpe anläuft. Das ist sie auch. Habe sofort den Schlüssel gezogen und bin dann ab ins Bettchen.
Kann sich das BMS in der Batterie, das Dashboard/Steuergerät der Tuono aufhängen oder nicht mehr in den Ruhemodus wechseln bei so einer Aktion?

Naja, sei es drum. Ich werde die Aliant mal beobachten.

Davon abgesehen steht nun immer noch der Wechsel der Auslass-Shims des hinteren Zylinders an und die Überprüfung des vorderen Zylinders. Das kommt vermutlich morgen, wenn das Wetter schlecht ist. Zum Abstecken der Kurbelwelle muss ich ja "nur" die Schraube unten rechts vom Kupplungsgehäuse rausschrauben und durch den Abstecker (selfmade, danke an Dominik) arretieren. Da sollte doch eigentlich kein Öl rauskommen, wenn die Maschine auf dem Seitenständer steht, korrekt?

Mehr dazu gibts wohl Ende der Woche, außer ich habe wieder ein paar Zwischenfragen.

Bis dahin
Dominik