Einmal Rundumschlag an der Tuono und Staub im Ansaugtrakt

[Tischmann]

Nochmal eine Zwischeninfo:

Habe aus dem Bauch raus mal die Zündkerzen rausgeschraubt, bevor ich die Ventilspiele anpasse.

Meine beiden Zündkerzen (also sowohl vorne als auch hinten) sehen folgendermaßen aus:




Die Zündkerzen wirken auf dem Bild unterschiedlich hell/dunkel aufgrund des Hintergrunds, aber Fakt ist, dass beide aussehen wie im oberen Bild. Keine Ablagerungen am Isolator und keine Ablagerungen auf dem Sitz (außer etwas Ruß vom vielen Laufen im Stand in meiner anfänglichen Testphase). Der Bügel oben hat weißliche, fast kristalline Ablagerungen. Für mich sieht das aus wie zu magerer Lauf (und nicht wie vermutet zu fett).

Hätte ich auch früher prüfen können.

Also nochmal nachgesehen und die kleinen MAP-Sensor-Schläuche überprüft (Silikon mit 3 mm Wandstärke) - keine Risse, sauber aufgesetzt, mit ordentlichen Schellen auf dem Sitz sind die sicher dicht. Dann die Dichtfläche zwischen Drosselklappe und Luftfilterkasten geprüft. Sieht auf beiden Seiten makellos aus, keine Kratzer oder Risse. Die großen Dichtringe in der Luftfilterbox, die zur Drosselklappe hin abdichten, sehen auch gut aus, haben keine Risse etc.
Dann habe ich das PPC-Rückschlagventil angesehen (obwohl neu, von Mahle) und auch hier alles gut. Die Schläuche selber haben keine Risse, lediglich an der Stelle, an dem das Ventil reingesteckt wird, sind die oben ca. 1 mm ausgefranst, aber das Rückschlagventil steckt 3 cm drin und ist dermaßen fest, dass ich es kaum als Fehlerquelle wahrnehmen kann.
Die Ansaugstutzen sind neu und liegen sauber auf, ich überlege aber trotzdem, die nochmal runterzumachen.
Dann noch die Unterdruckschläuche geprüft, die zum Benzindruckregler gehen und die Schläuche, die ich für die Synchronuhr verlegt habe. Auch diese sind dicht, werde ich aber nochmal komplett entfernen und einmal "Ohne" testen.

Der Stepper-Motor hat ja die weiße "Spitze", die im Luftfilterkasten zu sehen ist. Der war draußen und ist gereinigt, er macht seine Referrenzfahrt jedes Mal und scheint auch sauber zu regeln. Könnte der O-Ring ein Problem sein? Der war zwar ebenfalls makellos, aber man weiß ja nie. Auch die beiden Kunststoffwellrohre sind dicht, habe aber noch zwei "Neue", die genauso hart sind wie die alten Röhrchen.

Zuletzt dachte ich noch an die Einspritzdüsen, daher habe ich die nochmals fotografiert (entschuldigt die Qualität, mein Endoskop ist etwas billig).
Dabei ist der hintere Zylinder ganz hübsch, zumindest stelle ich mir eine Düse so vor. Die vordere Einspritzdüse hingegen sieht außen rum nicht so gut aus, aber die vier Öffnungen selbst sind aus meiner Sicht in Ordnung.

Einspritzdüse des hinteren Zylinders (die auf der linken Seite vorne außen sitzt und diagonal zum hinteren Ansaugbereich führt):



Und die Einspritzdüse des vorderen Zylinders mit merkwürdigen, bräunlichen Ablagerungen:



Kann noch jemand was dazu sagen, bevor ich jetzt die Ventil-Shims tausche?

Oder macht es Sinn, dennoch alle Shims ins Sollmaß zu bringen und danach nochmal zu testen (vorderer Zylinder ist das Spiel noch unbekannt).

LG Dominik

[Tischmann]

Da bin ich wieder.

Habe jetzt noch das Ventilspiel des vorderen Zylinders gemessen, entgegen der häufig genannten Beschwerden (Erreichen der Deckelschrauben) hat das sehr gut funktioniert. Lediglich die Drosselklappe habe ich zur Seite gesetzt, um den Deckel dann sauber rauszubekommen. Die Ein- und Auslässe waren im unteren Drittel im Toleranzbereich, weit genug weg von der Grenze. In/Ex-Markierungen fluchten.



Dann habe ich nochmal am hinteren Zylinder nachgesehen und mit mehr Gefühl gearbeitet. Das vor einigen Tagen angegebene Ventilspiel stimmt nicht, ich habe tatsächlich (in korrekter Position) die Einlassventile beide mit 0,14 mm Spiel gemessen und die Auslässe beide "mit Gewalt gerade so" 0,23 mm Spiel gemessen. Selbst wenn es eher 0,22 mm am Auslass wäre, ist das sicher noch nicht so kritisch?

In Zuge dessen habe ich nochmal nach Schläuchen geguckt und wie erwartet nichts gefunden. Die einzige Idee, die ich habe, ist der O-Ring, der zwischen Stepper-Motor und dem Luftfiltergehäuse sitzt. Dieser scheint mir zu dünn zu sein, jedenfalls habe ich beim Zusammenschieben mal mit dem eingefetteten O-Ring nachgesehen, ob dieser einen Abdruck auf dem Luftfilterkasten hinterlässt. Dies war nicht wirklich der Fall, obwohl ich das ganze nicht näher zusammenschieben konnte. Da dieser aber nur die Luft von außen daran hindert, in die Airbox zu kommen und nicht in den Unterdruckbereich, fällt das ja auch flach als "Problem".



Ansonsten sieht der Stepper-Motor und die weiße "Spitze" gut aus, keine Riefen, keine Kerben oder Verschmutzungen auf den Flächen. Der Stepper arbeitet auch wie bereits erwähnt.

So langsam bin ich am Ende meines Lateins. Die Schläuche der PPC könnte ich auch noch tauschen, aber das wäre ebenfalls ins Blaue geraten.

[Harryx]

Hi,

Viellleicht nur noch den Hinweis dass die Umgebungstemperatur beim Nachmessen des Spiels wichtig ist da Alu und Stahl eine unterschiedliche Wärmeausdehnungszahl haben.

Zur Einordnung: Alu dehnt sich doppelt so stark aus…
Kalt ist daher das Ventilspiel geringer als warm meine ich. Behalte das im Auge beim nachmessen.

Gruß Harry

[Tischmann]

Hallo Harry,

guter Hinweis. Jetzt wo du es sagst - ich meine das schon mal hier im Forum gelesen zu haben. Heute morgen waren in der Garage 19°C, das Motorrad steht schon seit vorgestern drin, also "ne Weile". Ich gehe davon aus, dass die Maschine diese Temperatur hatte. Aber stimmt, wenn ich tendenziell unter der Referenztemperatur von 20°C oder 22°C lag, könnte das meine unterschiedlichen Ventilspiel-Messergebnisse erklären. Beim ersten Messen war es etwas kälter, um die 14°C. Da hast du mir jetzt die Erklärung geliefert (habe da auch einfach null drüber nachgedacht, Tatendrang). Danke dafür.

So, ich war heute noch mit einer Unterdruckpumpe bewaffnet auf der Suche und habe mal so viele Schläuche wie möglich am Unterdrucksystem durchgemessen. Mein Vater hat gepumpt und beobachtet, ob sich an der Messuhr der Druck hält oder davonschleicht. Und tatsächlich haben wir "beim ins Blaue raten" im PPC-System einen schleichenden Verlust entdeckt. Die Membran selber ist dicht. Das neu verbaute Rückschlagventil war dicht. Das Kunststoff-Y-Stück war an sich dicht und in sehr gutem Zustand. Aber die Schläuche selbst waren über die Jahre rissig auf der Innenseite des Gewebes und haben nicht mehr 100 %ig abgedichtet. Wenn ich an den Schläuchen einen Unterdruck von 500 mBar angepumpt habe, ging dieser in 2-3 Sekunden um 100 mBar zurück, also nach 10-15 Sekunden war kein Unterdruck mehr im Schlauch. Die Dinger mussten wohl ausgetauscht werden.



Also neue Gewebeschläuche von Continental verbaut mit passendem Innen-/Außendurchmesser. War ein ganz schönes Stück Arbeit, dieses Y-Stück mit Schläuchen da rauszubekommen (danke an die Clic-Schellen...), aber es hat funktioniert und die neuen Schläuche sind alle mit frischen Einohrschellen versehen. Auch nochmal Unterdruck gezogen und beobachtet - dicht.



Leider kam ich nicht mehr zum testen, da ich auch ins Bett kommen möchte - morgen gehts weiter. Dann wird zusammengebaut, vormittags noch eine halbe Stunde gefahren und dann nochmals mit dem Carbtune nach der Synchronisation geguckt. Und wenn dann alles passt - schön. Wenn nicht, weitersuchen.

Ich gebe wie immer Rückmeldung.

Bis dahin
Dominik

[Tischmann]

Hello again,

gleich vorweg - der Motor läuft sehr ruhig.

Heute morgen wurden nochmal ALLE (!) Schläuche von klein bis groß auf Dichtheit geprüft, von Map-Sensor-Schläuchen über Benzindruckregler-Schlauch bis zu den Kunststoffwellrohren des Steppers ist alles dicht.

Ich habe daher alles zusammengebaut, dann die beiden Bypässe vor dem ersten Start nicht angefasst und dann gestartet. Lief relativ ruhig, habe aber immer wieder ein kurzes Einsetzen des Steppers bemerkt (Drehzahl ging kurz leicht hoch und hat sich dann wieder eingependelt für zwei bis drei Sekunden), habe dann die Bypässe zueinander grob angeglichen und bin dann mal gefahren. Alles unauffällig, ist nicht extrem snappy, aber hängt gut am Gas, reagiert fein auf Gasgriff-Veränderung, läuft ruhig unter 3.000 U/min, teilweise sogar unter 2.500 U/min im Dorf angenehm fahrbar. Nach einer halben Stunde fahrt mit verschiedenen Lasten und Drehzahl kurzfristig auch bei > 7.500 U/min ist alles einwandfrei. Ausgemacht, warm gestartet und wunderbar angesprungen.

Also zurück nach Hause und den Carbtune rangehängt und angeglichen. Der Bypass (vorderer Zylinder) ist 0,1 Umdrehungen offen (also fast ganz zu) und der hintere gleicht sich bei 0,3 Umdrehungen offen perfekt an. Darunter sind die Unterdrücke der Zylinder nicht gleich, bei Positionen über 0,5 Umdrehungen hat der Stepper-Motor wieder versucht, reinzuregeln und ich hatte leichtes Sägen. In der jetzigen Position der Bypässen läuft der Motor ruckel-/sägefrei ohne spürbaren Ausgleich des Steppers minutenlang unverändert "seidig".

Fährt also wunderbar, Leerlauf bleibt stabil, Warmstart ist einwandfrei (im Vergleich zu davor) und die Zündkerze hinten sieht ganz gut aus (minimal gräulicher als auf dem Bild im Post zuvor). Dazu muss gesagt sein, dass ich dieses Jahr seit dem Projektstart nur Ultimate 102 drin hatte und weiterhin tanken werde (und nein, nicht aufgrund von Leistung o.Ä., sondern weil das Ethanol langfristig mein JB Weld etwas angreifen könnte).

Zündkerze vorne habe ich nicht überprüft, weil es zu eng und noch zu heiß war.

Jetzt aber das Thema: Dennoch pendelt sich das stärkste Vakuum bei 18,5 - 19,5 cmHg am Carbtune ein. Also umgerechnet ziemlich genau 250 mBar Unterdruck oder 0,75 Bar absolut. Sollte zwar theoretisch (so habe ich gelesen) tendenziell höher sein, ist aber nun mal so. Die einzige Erklärung für mich ist, dass der OEM-Auspuff noch ein klein wenig zu viel Gegendruck liefert. Der LeoVince ist noch nicht fertig, wird aber dann vermutlich zum Wochenende hin montiert und dann nochmals Carbtune rangehängt. Ich erwarte davon aber keine nennenswerte Veränderung.

Hier noch ein Video vom aktuellen Lauf. Nicht irritieren lassen von der Drehzahlanzeige, die zeigt ca. 100 Umdrehungen mehr an, seit ich die Tachonadel runter hatte und "versetzt" wieder eingesetzt habe:

https://youtube.com/shorts/nwryzjLZsM0?is=C4AQCAfkymDGBqMl

Gerade an die V990-Experten: Ist das so im Rahmen oder deutet der geringere Unterdruck auf schwerwiegende Probleme hin?

EDIT: Verschlissene Stepper-Motor-Mechanik oder eine Umkehrlose müsste sich doch deutlicher bemerkbar machen, korrekt?

Liebe Grüße
Dominik

[heiggo]

Moin,
erstmal Glückwunsch und Topp, was Du alles gemacht und in Deinem Thread mit Beschreibung und Bildern/Video dokumentiert hast! Richtig klasse
So, nun zum wichtigsten, dass Ding läuft super schön im Stand und mach Dir keine Gedanken mehr! Jetzt einfach fahren und genießen!

Gruß

[Tischmann]

Vielen Dank Heiko,

dein Feedback hat mich sehr gefreut. Ich denke, dass es sicher spannend ist, ab und zu Bilder zu sehen und auch bei Unwissenheit meinerseits zu erfahren, wie ich vor Problemen stehe und wie diese mit eurer Hilfe gelöst wurden.
Ich hoffe, das hilft Lesern, die die Maschine auch frisch erworben haben.

Noch eine "Kleinigkeit": Die Nieten kamen und die Leo's sind nun montiert. Habe die Kiste kurz anschmeißen müssen. Hat mich einfach so gejuckt

Bin begeistert vom Klang im Leerlauf. Spürbar lauter als die Originalendtöpfe, aber vorallem viel bassiger und sonorer. Nicht mehr so aufdringlich blechern und "schreiend". Jetzt abwarten, ob das Finish beim Heißfahren vergilbt (dann habe ich nicht oft genug mit Bremsenreiniger geputzt) oder ob der Klang überhaupt die Lautstärke-Grenzwerte einhält. Messen werde ich erst, wenn der Motor wirklich warm ist (aufgrund der fast 5.000 U/min). Da bekommt ihr auch wieder Rückmeldung, sobald es aufhört zu regnen und mein Zeitplan ein paar Runden zulässt.

Bilder mache ich noch bei besserem Licht

Liebe Grüße und nochmal danke an alle, die mit Rat und Tat zur Seite standen und alle, die interessiert gefolgt sind!

Bis dahin
Dominik

[Tischmann]

Hallo nochmal,

nur für die Komplettierung hier noch die Bilder von Auspuff und Co. sowie ein kleiner Bericht:

Die ersten 170 km sind am Freitag abgespult worden. Und zwar auffällig unauffällig. Motor läuft rund, drehzahlunabhängig scheint sie sauber am Gas zu hängen, nahezu gar kein Konstantfahrruckeln. Kupplung funktioniert übrigens doch etwas leichter mit dem MPL-Nehmerzylinder. PPC funktioniert (wie zuvor) mittelmäßig, bei Zwischengas und schnellem Einkuppeln sind die Drehzahlunterschiede beim Einkuppeln zwischen Reifengeschwindigkeit und Motordrehzahl nicht sehr hoch, dennoch spürt man das am Hinterrad bei leichter Schräglage schon deutlich. Aber nicht dramatisch.

Kettentrieb ist ruhig, Silentritzel erfüllt seinen Zweck. Der Kettenöler ist klasse, aber es landet doch viel auf der Felge. Ist aber wohl dem geschuldet, dass ich erst nach den ersten 100 km mal runtergestellt habe, sodass zum Einlaufen der Kette auch tendenziell sehr viel Öl auf die Kette kam - dementsprechend wurde eben viel abgeschleudert. Die Heizgriffe sind auch super - die Außentemperaturabhängigkeit ist klasse.

Auspuffklang ist hervorragend - viel bassiger, knackiger und generell etwas dumpfer als zuvor, aber dennoch sehr laut. Zwar hörbar leiser, als vor dem frisch gedämmten Zustand, aber immer noch "hörbar". Mein Messgerät hat aber bei dem Frequenzband einfach nicht mehr funktioniert und meinte, mein Auspuff hätte 78 dB(A). Musste lachen, als ich das sah, denn gefühlt müsste die Lautstärke eher an 97-99 dB liegen. Mein Kumpel mit der Honda CRF1100 Africa Twin meinte, dass er im Dorf (vor mir fahrend) meine Maschine mehr hört als seine Eigene. Ist also schon etwas laut. Mal sehen.

Ansonsten kann ich nichts weiter zu der Maschine sagen. Bin sehr zufrieden und freue mich auf die Saison.
Danke nochmal und bis zum nächsten Mal.

Dominik

[Tischmann]

Hallo zusammen,

habe leider weniger gute Nachrichten.

Nach den ersten optimistischen Tagesfahrten bin ich mit meinem Bruder über 4 Tage Motorrad gefahren und anschließend war ich noch im Schwarzwald bei einem Kurventraining.

Während dem ersten Tag kam das Konstantfahrruckeln unter 3.500 U/min zurück.

Dazu kommt ein sägender Leerlauf wenn kalt und ein wirklich beschissener Leerlauf im heißen Zustand, bei dem die Maschine regelmäßig droht, auszugehen. Außerdem habe ich beim Anfahren im warmen Zustand gemerkt, dass die einzelnen Verbrennungen teilweise schwächer sind, selten sogar wie komplett aussetzen. Das macht besonders in engen Spitzkehren so viel Spaß, dass ich beim langsamen Kurvenfahren im eingekuppelten Zustand russisch Roulette gespielt habe. Da half zwar das alte "Höherdrehen und mit Kupplung spielen", das ist aber nur eine Symptomumgehung.

Eigentlich hat es sich für mich nach dem ersten Beobachten genau so angefühlt wie das klassische magere Konstantfahrruckeln in Extrem.

Also auf einem Campingplatz abends alle Schläuche an DroKaKörper gecheckt, DroKa gecheckt und und und...

Nichts.

Am nächsten Morgen sah ich dann an der Lambdasonde Feuchtigkeit. In Italien bei 20 Grad morgens Feuchtigkeit NUR an der Lambdasonde?
Habs abgewischt und am Finger gerochen. Habe es zwischen den Fingern verrieben und die "Suppe" als vermeintliches Öl verifiziert. Daher dachte ich: KGE? Nein, der Self-Made-Abscheider macht alles hervorragend. Der Schwamm in der Airbox ist nicht gesättigt oder überhaupt ölig genug, die Airbox selbst ist trocken, die Ansaugtrichter sind makellos sauber und nicht "schmierig".

Gut, wo kommts noch her? Kolbenringe? Ventilschaftdichtung?

Viel überlegt, nichts sinnvolles herausgefunden. Also weitergefahren (Drehzahlen zwischen 3.500 und 7.000 U/min) und Ampel und Stop-and-Go's vermieden.

Kurventraining überlebt (ein Fahrer ist im Graben gelandet, hat aber im Gegensatz nur wirtschaftlich toten BMW Rnine-T nichts abgekriegt) und dann nach Hause.

Und jetzt viel mir auf, dass der Kühlwasserstand deutlich unter Minimal war. Zuerst dachte ich mir nichts dabei, habe aber meine Reparatur-Bilder-Odysee durchsucht. Und siehe da, der Stand war nach dem Kühlwasserwechsel, Entlüften und ersten Fahren ÜBER Maximum.

--> an der Lambdasonde könnte auch Glykol rausdrücken (das nicht mehr süßlich riecht, da es mitverbrannt wird und Ruß und sonstigr Verbrennungsrückstände aus dem Abgasstrang enthält. Das kann ich nicht sicher sagen, halte es aber wahrscheinlicher als das Öl.

Gut, weitergedacht.

Wie zuvor im Forum geschrieben und anhand verlinkter Videos zu sehen ist ja "Kondenswasser" nach dem Kaltstart zu erkennen. So langsam glaube ich aber, dass das Kühlwasser ist, dass beim Abstellen des Motors und beim darauffolgenden, späteren Kaltstart verdampft und daher diese Wolken verursacht. Außerdem kann verdampfendes Wasser dafür sorgen, dass es den Unterdruck an der DroKa verringert - vielleicht der Grund, warum mein Unterdruck wie in den Berichten zuvor tendenziell zu niedrig war.
Zudem habe ich extrem saubere Zündkerzen. Möglicherweise wegen dem Kühlwasser?

Wenn der Motor heiß ist, läuft er wie ein Sack Nüsse. Wenn also der unter Druck stehende Kühlwasserkreislauf durch eine Leckage in den Brennraum drückt, verdampft dort das Wasser explosionsartig und hat aufgrund der hohen Wärmekapazität eine immense Wirkung auf die Verbrennung. Für mich klingt das nach einer runden Theorie. Die Bestätigung kann ich mir holen, indem ich mit dem Endoskop nochmal die Kolbenböden ansehe. Vielleicht sind diese nun "reingewaschen". Aber wahrscheinlich erkenne ich da nicht viel.

Egal. Nun zu euch:

Wie kann ich weiter verifizieren und diese Theorie bestätigen oder eben aushebeln? Denn für mich sprechen die ganzen Faktoren für diese Theorie. Falls die eurer Meinung nach auch passt, wo ist am V990 die Wahrscheinlichkeit am größten, dass Kühlwasser in den Brennraum kommt?
Die Zylinderkopfdichtung? Oder entstehen gern Haarrisse?

Anderes Thema: Mit Map 2 ist mein Durchschnittsverbrauch im Gegensatz zu letztem Jahr um 0,4 Liter gestiegen (letztes Jahr auf 3.800 km ermittelt und dieses Jahr auf 2.500 km ermittelt).


EDIT:

Wenn ich mich zurückerinnere an das Ablassen des alten Kühlwassers, habe ich einen unfassbar widerlichen Gestand festgestellt. Das Kühlwasser war außerdem alt. Vielleicht hat es da schon nach Abgasen gerochen? Kann ich leider nicht beurteilen, da ich noch nie Kühlwasser aus einem Motor mit defekter Zylinderkopfdichtung gerochen habe.

Außerdem habe ich mal grob überschlagen: Zwischen Befüllung und dem jetzigen Kühlwasserstand liegen zwischen 200 ml und 300 ml. Diese Menge sorgt nicht für dauerhaften Dampf/Qualm aus dem Auspuff, wohl aber für Wasser, das nach dem Abstellen des Motors beim Abkühlen in den Verbrennungsraum eindringt und dann beim nächsten Kaltstart im Auspuff landet und durch Erwärmen Stück für Stück verdampft.

Hinzu kommt, dass bei höheren Drehzahlen und Autobahnetappen der Motorlauf sehr sauber war (über 5.000 U/min) und keine Aussetzer aufwies. Könnte durch die Taktgeschwindigkeit (viel kürzer als bei Drehzahlen unter 3.000 U/min). Bei langsamen Tempo, Last, hoher Außentemperatur und langer Fahrzeit wird das Kühlwasser auch viel heißer und hat mehr Druck als bei schneller Fahrt mit guter Kühlung (selbst bei 30°C Außentemperatur war das Kühlwasser auf der Autobahn zwischen 79°C und 83°C stabil).

Irgendwie tippe ich jetzt schon auf Zylinderkopfdichtung. Hinterer Zylinder? Immerhin ist der thermisch beanspruchter.

Bitte um Feedback, nicht dass ich hier meine schriftlich gedachten Hirnfürze durcheinander bringe.

[heiggo]

Moin,
einfachste und billigste Methode ist ein CO-Test. Könnte man hier bestellen.
Deckel vom Kühler oder Ausgleichsbehälter abschrauben, dass Teil aufschrauben und Motor laufen lassen. Die blaue Flüssigkeit verfärbt sich grün/gelb, wenn CO im Kühlmittel nachgewiesen wird. Dann ist wahrscheinlich die Zylinderkopfdichtung hin oder sonst was im argen.

[Tischmann]

Guter Punkt, wollte morgen vielleicht 1,1 Bar aufs Kühlsystem geben und mal eine Stunde warten. Wenn alles dicht ist, dürfte der Druck nicht abfallen. Aber mit dem Tester zu gucken ist ne gute Idee.