Einmal Rundumschlag an der Tuono und Staub im Ansaugtrakt

[Tischmann]

Guten Morgen zusammen,

endlich gings gestern mal weiter. Die letzten Tage im Schnee war es mir dann doch zu kalt, krank war ich auch, aber nun geht es Richtung Endspurt.

Die Oil-Catch-Can wurde fertig gemacht. Ein Rohr wurde tangential seitlich eingeklebt als Zuführung der KGE, eine Messingschlauchtülle wurde als Auslass eingeklebt und von innen mit einem Steigrohr versehen. Dieses Steigrohr ist mit V2A-Netz umwickelt, das die im Zyklon geführte Luft vom Öl leicht befreit. Zwischen Boden und Steigrohreingang ist zusätzlich noch Edelstahlwolle.
Am Boden selbst wurde noch ein kleiner Fitting eingepasst, der mit einem durchsichtigen Schlauch versehen wird, der mit den anderen Schläuchen neben dem Kupplungsnehmerzylinder bis zum Bugspoiler führt. Dadurch sehe ich, wie viel Öl sich sammelt und wann ich was ablassen sollte.
Eingebaut wird die Catch-Can heute.



Die Elektrik wurde nochmals überprüft, nach Umlegen einiger Kabel noch mit Kabelbindern fixiert (das CLS-System hat viel Kabel dabei, das verstaut werden will) sowie der Tacho wurde mit Gore-Tex versehen, zusammengebaut und testweise angeschlossen. Nach dem Batterie Anklemmen kam der erste Test:

Zündung an.

Und direkt eine Warnlampe: Blinker-Fehler (obwohl meine LED-Blinker doch die Widerstände haben). Schockiert habe ich dann aber schnell festgestellt, dass meine Blinker HINTEN gar nicht angeschlossen waren. Also das kurz erledigt und schon ging alles wunderbar und fehlerfrei. Der Tacho hat auch nach wie vor seinen Gesamtkilometerstand behalten. Das lobe ich mir.
Beim Durchmessen aller Sicherungen sind keine Kriechströme geflossen, als die Zündung wieder ausgemacht wurde. Jetzt lasse ich die gute Aliant mal angeschlossen und schaue nächste Woche (bin über Ostern nicht zu Hause), ob sich dennoch der Ladezustand deutlich verschlechtert oder ob das nun endlich "passé" ist.

Soweit, so gut. Tacho geht, das Glas sieht aber nicht mehr schön aus. Die letzten Jahre wurde das in Mitleidenschaft gezogen und kriegt von mir noch ne Politur. Dann wird das Gehäuse fein verklebt und gegen Flüssigkeitseintritt abgedichtet.



Freue mich schon auf schöne Tage in zwei Wochen, dann dürften die ersten Ausfahrten zum Test starten. Eventuell starte ich den Bock heute mal - es juckt mich ja doch sehr. Dafür müssen aber erstmal die Tröten drauf.

Euch frohe Ostern und bei bestem Wetter schon ne gute Fahrt!

[Tischmann]

Hey, gute und schlechte Nachrichten:

Der erste Start lief sehr scgnell und kräftig, fast schon gewaltig. Ich bin sehr glücklich darüber.

ABER: Hilfe!

Sofort nach dem Start kam der Fehler A23 (Luftdrucksensor Ansaugung), sprich MAP-Sensor. Leerlauf zwischen 1200 und 1400 Umdrehungen, nachdem der Motor eine Weile lief.

Ausgeschaltet ist kein Fehler zu sehen, auch nicht im Speicher. Also nachgeguckt: MAP-Sensor-Schläuche waren alle montiert - und zwar 1A, dennoch durch nagelneue Silikonschläuche ersetzt. Brachte aber keine Veränderung.

Also Sensor ausgebaut, aufgemacht und reingeguckt - etwas ölig --> also mit IPA gereinigt und mal durchgemessen.

Bei Zündung: Masse hat Masse wie sie Soll, auf der Versorgungsleitung waren 4,998 Volt (sollen ja 5 sein, also top) und die Sensorwert-Leitung hat bei Zündung ohne laufenden Motor exakt 3,701 Volt (bei hiesigem Luftdruck).
scheint also nicht defekt zu sein.

Es ist auf dem Steuergerät (das erste Mal) die Map 2 aktiviert. Es waren zum Test die OEM-Pötte drauf. Ich habe noch nicht mit Bremsenreiniger an die neuen Ansaugstutzen gesprüht, weil ich diese nicht verdächtige, werde ich aber eventuell nächste Woche nachholen.

Mir ist aufgefallen, dass die Bypassschraube des vorderen Zylinders nahezu ganz geschlossen ist (war nur ne viertel Umdrehung offen), der hintere war zwei Umdrehungen offen. Also beide zu, dann auf 1,5 Umdrehungen gedreht und nochmal probiert - nahezu keine Veränderung. Feinjustage mit Carbtune (Synchrontester) kommt nächste Woche.

Außerdem: Grauweißer Qualm aus dem linken Endrohr und generell um den Auspuff und alle Motorenteile, die warm wurden. Erst Kondenswasser aus und um den Motor, dann vom Reinigen runtergeflossene Ölreste und sonstige Dinge, die Dampf erzeugen können, aber gegen Ende (5-10 min im Stand laufen lassen und Kühlwasser von 85°C) kam unverändert viel Qualm aus dem linken Auspuffrohr.

Meine Vermutung: Theoretisch ist der Qualm links vom vorderen Zylinder (trotz Interferenzrohr). Dadurch, dass der Bypass vorne nahezu ganz geschlossen war und die Map 2 so sehr anfettet, ersticke ich den Zylinder und viel unverbrannter Sprit verdampft im Auspuff und qualmt sichtbar. Der TPS regelt sägend (sekündlich/alle paar Sekunden steigt und sinkt Drehzahl) die Drehzahl etwas hoch und dann wieder runter.

Das war bei geschlossener und offener Airbox gleichermaßen!

Also LeoVince-SBK-Töpfe ohne die Einschubkats drauf und wieder getestet - siehe da, nach dem Starten dauert es 5 bis 10 Sekunden, bevor der identische Fehler auftaucht. Also besser, aber nicht perfekt.

Ich habe sicherheitshalber einen MAP-Sensor bestellt, aber außer Bypässe rausdrehen und prüfen (verölt/verschlammt oder gar verkokt?) und ggfs. Reinigen sowie anschließend präzise synchronisieren kann ich wohl kaum machen.

Zumindest bin ich mit meinem Latein langsam am Ende.

Hat irgendjemand die Erfahrung auch schom gemacht? Ideen odee zumindest noch andere Möglichkeiten?

Danke euch!

[schmutzi1990]

Hintere schraube bleibt üblicherweise zu. Korrekturen nur über die vordere schraube.

Die 3,7V des map sensors passen. Hast mal angesaugt, ob sich der wert ändert? Das handbuch sagt 1,07V bei 350mbar absolut.

[felix]

Hi,
sehr schöne Arbeit! Respekt.
Bzgl. Silikonschläuche als Unterdruckleitung bin ich skeptisch. Je nach Wandstärke sind die zu weich.
Bei einem Kollegen führte das dazu, dass das Moped nicht mehr richtig lief, nachdem er die originalen schwarzen Leitungen ersetzt hatte. Die Leitungen flatterten teils schon im Standgas und kollabierten beim schließen der Drosselklappen aus erhöhter Drehzahl. Da war nichts mehr mit stabilem Motorlauf.
Die Sache mit dem grau-weißem Qualm deutet eher auf Wasserdampf hin. Zu fett macht schwärzlichen Rauch. Öl mach blauen Rauch mit deutlichem Ölgeruch, Kühlwasser macht auch grau-weißen Qualm oft mit Maggi-Suppenkraut-Geruch. Wenn sie vorher nicht gequalmt hat und Du nichts an der Motorkonfiguration/Kühlkreislauf verändert hast ist am wahrscheinlichsten Kondenswasser im Abgassystem. Mal nach dem ersten längerem Fahren beobachten ob es noch qualmt.
Sägender Leerlauf kann auch an hängendem Leerlaufregelventil liegen. Die verrußen manchmal. manchmal bildet sich auch ein Grat am Regelkolben. Muss glaube ich nach dem Zerlegen neu angelernt werden. Sorry auf der RR bin ich nicht so fit.
Ach ja, zu Ruhestrom bei abgeschalteter Zündung. Gab es auch bei der RSV RR mit Magneti Marelli Tacho, weiß aber nicht, ob bei den Tuono auch. Da sind glaube ich die Schlüssel im Tacho angelernt. Bei RSV RR bleibt bei erneutem Anklemmen der Batterie die Wegfahrsperre im Anlernmodus und braucht unverhältnismäßig viel Ruhestrom. Irgendwo steht auch, wie man den Anlernmodus beendet. Da war was mit 15sek. warten und sowas. Das weiß bestimmt jemand mit RR aus dem Gedächtnis. Ich müsste das erst nachsehen. Wie gesagt, bin nicht so fit auf RSV RR/Tuono RR.

Gruß Felix
PS: Doch gerade gefunden:

https://www.apriliaforum.net/forum/werkstatt/rsv1000r-tuono-rr/184-vorgehen-nach-batteriewechsel

[Tischmann]

schmutzi1990 danke für die Info - nein, angesaugt habe ich noch nicht, werde ich aber nächste Woche probieren. Dann messe ich da nochmal durch mit meinem Unterdrucktester.

Map 2 sollte also mit HINTEN geschlossenem Bypass und vorne entsprechend eingestelltem Bypass relativ ruhig laufen?

Da probiere ich mich noch durch. Danke schon mal.

felix danke für die Blumen. Ist das erste "Projekt-Motorrad", bei dem viel Arbeit nötig ist und daher Einiges neu für mich ist. Danke auch für die Infos. Der Batterie-Modus passt, Anlernen musste ich nicht nochmal, habe aber das Vorgehen aus dem von dir verlinkten Thread eingehalten - Durchmessen aller Sicherungen und vom Tacho/der Batterie hat auch gezeigt, dass nahezu kein Ruhestrom fließt (<1mA).

Zu den Slilikonschläuchen: Die haben ca. 3,5 mm Wandstärke, sind 4×10 (aber gemessen eher 11). Die sind auch verhältnismäßig fest, stark kollabieren bei Temperatur und Unterdruck werden die nicht. Aber selbst wenn, das Problem war ja auch mit den originalen Schläuchen unverändert.

Das mit dem Qualm aus Ausouff und Co war auch meine Vermutung. Kondenswasser, immerhin stand die Maschine seit Oktober, ohne zu Laufen. Nur irritierend war eben, dass die Kiste nicht wirklich weniger gequalmt hat trotz Kühlmitteltemperatur von <80°C und so weiter.

Aber klar, ohne Last wieder was anderes. Ich sollte die Kleine mal ordentlich warmfahren (wenn der Fehler nicht wäre).



Jetzt wird erst mal über Ostern gewandert und Dienstag oder Mittwoch wird wieder geschraubt

[Tischmann]

Kleines Zwischen-Update:

Bei 500 mBar absolutem Druck (bzw. 500 mBar Unterdruck) habe ich 0,34 Volt Signalleitungsspannung. Bei 650 mBar absolut waren es ganze 0,68 Volt.

350 mBar erreiche ich mit meiner Handvakuumpumpe nicht - aber es lässt sich wohl rauslesen, dass der Sensor im Eimer ist, wenn er bei 350 mBar absolut noch ganze 1,07 Volt haben muss. Neuer Sensor kommt die Tage.

Jetzt geht es weiter mit anderen Geschichten.

[Tischmann]

Guten Morgen zusammen,

wie gestern angeteasert ist der MAP-Sensor wohl im Eimer, zumindest liefert er nicht die Werte (interpolierte Zwischenwerte), die gemessen und/oder errechnet wurden. Der neue kommt die Tage.
Außerdem habe ich den Stepper-Motor ausgebaut, um die Dichtflächen zu reinigen (da ebenfalls ziemlich dreckig). Dabei ist mir aufgefallen, dass der Stepper-Motor mit gefühlt zehn Tropfen Loctite pro Schraube richtig fest saß und sich kaum rausschrauben ließ.

Dazu die Frage: Wenn ich den neu machen will, finde ich von Magneti Marelli viele Stepper-Motoren mit gleichem Gehäuse, aber anderer "Spitze". Hat da jemand Erfahrungen gemacht, ob die austauschbar ist gegen die alte Dichtfläche? Wird ja sicher bei gleichem Gehäuse auch der gleiche Aufbau innen sein - Kunststoff-Schneckentrieb, nur eben eine andere Dichtfläche, je nach Modell. Außerdem waren die Dichtringe so porös, dass sie mir in der Hand zerfallen sind - die müssen sowieso neu gemacht werden. Daher die Überlegung, nicht pro Forma den ganzen Stepper auszutauschen.



Die Bypass-Schrauben habe ich mal rausgedreht. Die Schraube des vorderen Zylinders war blitzeblank (der war ja auch nahezu geschlossen), während die hintere Bypass-Schraube verrußt war. Müsste ja von der KGE kommen und der Kombination aus Temperatur und Backfires. Alles in allem vermutlich kein Problem, hoffe ich.



Ansonsten wurden noch eine neue Kette und ein nun doch anderes Kettenblatt verbaut. Bin auf 16/43 mit einer 108er Kette gegangen. Kette vernieten ging super. Spannen und anschließend Ausrichten mit Laser hat auch wunderbar funktioniert.



Einzig meine Kettenölerdüse sitzt noch nicht gut - der Anlaufpunkt ist zu weit oben - da muss ich den Schlauch noch etwas nachziehen. Ist bei der Tuono-Achse etwas schwierig mit Platz und Co., sollte aber die Tage auch noch gemacht werden.



Der Tacho bzw. das Klarglas wurden noch poliert, davon habe ich aber keine Bilder. Die Oberfläche wurde mit einem SiO²-Keramikbeschichtungsspray veredelt, da perlt nun Wasser einfach ab. morgen kommt da noch etwas Kleber ran und dann ist der Tacho endlich wasserdicht (und atmungsaktiv - danke GEOX). Fußrasten fehlen noch, die hat mein Kumpel beim Glasperlenstrahlen... waren vom Vorbesitzer schön mit ein paar Litern Spraydosen-Farbe vollgesaut.

Wenn die wieder da sind und der neue MAP-Sensor drin ist, sollte die Kiste am kommenden Wochenende das erste Mal vorsichtig ein paar Meter bewegt werden (Bremsen checken, Temperaturen, Laufruhe und was einem so auffällt). Ich halte euch auf dem Laufenden.

Kurze Zwischenfrage für die Quickshifter unter euch:

Hat jemand von euch den Cordona PQ8 Quickshifter für die RR nachgerüstet?
Könnte mein nächstes Thema werden. Ich weiß, dass viele einen QS obligatorisch ablehnen, aber
sauber eingestellt ist der bei Volllast nicht schädlicher als Schalten via Kupplung. Daher interessieren
mich Erfahrungen mit dem (oder Healtech). Runterschalten mit Zwischengas mache ich selbst, mir
geht's nur ums Hochschalten unter voller Beschleunigung

Liebe Grüße

Dominik

[Tischmann]

Mal wieder wünsche ich euch einen wunderschönen guten Morgen,

gestern gings weiter. Tacho ist wieder verklebt, Scheibe wurde etwas poliert (außen) - die Mikrokratzer sind raus, die Oberfläche ist beschichtet und wasserabweisend, dank Dirko HT ist alles wasserdicht verklebt und die Gore-Tex-Membran ist montiert. Luft/Wasserdampf geht durch (man merkt es beim vorsichtigen reinpusten deutlich), Wasser bleibt draußen.



Ritzelabdeckung wurde geputzt und montiert sowie der Ölabscheider-Ablassschlauch (rot) wurde verlegt. Der hätte rot transparent sein sollen, ist aber nicht mal opak. Dementsprechend etwas enttäuscht, aber bei 4 Euro nicht so dramatisch - wird noch (irgendwann nächsten Winter) ausgetauscht.



Außerdem habe ich mal Kühlwasser abgelassen (war nicht hellblau, sondern verdammt dunkel, auch wenn im Eimer die Plörre noch dunkler aussieht. Habe dann nachgefüllt mit destilliertem Wasser - heute lasse ich die Kiste etwas Laufen, bis das Thermostat aufmacht. Dann wird der gesamte Kreislauf gespült, wieder abgelassen, neu befüllt und nochmal Laufen gelassen - so lang, bis keine blaue Farbe mehr zu erkennen ist. Dann kommt G12+ rein.



Zuletzt wurde gestern der Ölschlauch für den Kettenöler etwas nachgezogen - war eine Fummelei... dafür sitzt die Düse viel näher am Übergang Kettenblatt-Kette und sollte nun sauber schmieren, ohne zu früh abgeschleudert zu werden. Die Kette stelle ich nochmal ein, aktuell ist mein Kettenspiel im Durchhang ohne Fahrerbelastung auf dem Seitenständer bei nur knapp über 2 cm, aber ich will tendenziell eher an die 3 cm ran.



Wenn die Kette sauber gespannt wurde, die Hinterachse an entsprechend angezogen wurde, das Kühlwasser getauscht wurde und heute mit Glück doch noch der neue Map-Sensor kommt, bin ich eigentlich mit dem meisten durch. Dann werden"nur" noch "kurz" der vordere und die hintere Drosselklappenbypass synchronisiert und alle Verkleidungsteile angebracht. Also Endspurt.

Achja, zu dem vorherigen Post: Der Stepper-Motor scheint der identische Stepper wie in der BMW F800 (bzw. F800 ST) mit Rotax-Zweizylinder zu sein. Die BMW-Nummer ist 7676317 (bzw. alte Nummer 7576317). Kernbauteil ist der Magneti Marelli 02SM001, die Spitze ("Pintle") ist bei den BMW's identisch mit der Spitze der Tuono, soweit ich weiß. Gibt es oft gebraucht für 25 - 50 € und neu für 80 €. Allerdings kann ich das erst verifizieren, wenn der tatsächlich bei mir vor Ort ist, denn ich habe sicherheitshalber noch einen gebrauchten in gutem Zustand bestellt. Daher (noch) keine Gewähr!

Bis die Tage - Dominik

[Tischmann]

Heute einen frustrierenden Tag gehabt.

Nachdem mein neuer Map-Sensor kam, habe ich diesen sofort verbaut und die Kiste gestartet.

Wieder selber Fehler. "Barometric pressure", Ansaugdruck passt nicht. Sensor durchgemessen - plausible Werte, passt also. Map-Sensorschläuche nochmal geprüft und getauscht etc., keine Veränderung.

Stepper-Motor macht sauber zu nach der Kaltstartphase.

Dennoch fängt der Motor an zu sägen, wenn die Kaltstartphase vorbei ist.

Also mit den Bypassschrauben rumgespielt, hat aber nahezu keine Veränderung gebracht. je weiter die geöffnet wurden desto schlechter lief die Kiste, je weiter geschlossen die Bypässe waren, desto sauberer liefs. Dennoch sägen nicht weg und beide ganz zu machen ist auch keine Lösung. Das Problem scheint ein anderes zu sein.

Da Map-Sensor dicht, Bypässe fast zu und Stepper-Motor auch regelt, muss ja "eigentlich" zu wenig Luft/Sauerstoff zu der sehr fetten Füllung der Map-2 kommen. ABER:

Die Drosselklappe zittert wie Sau und mein Carbtune zeigt nahezu keinen Unterdruck an, also zieht er irgendwo anders (vermutlich Drosselklappen) Luft rein und lässt so gar keinen Unterdruck/Sog im Ansaugbereich zu.
Denn bei der Lecksuche mit Bremsenreiniger ist gar nichts passiert. Weder Ansaugstutzen, Kaltlaufregler-Schläuche, Map-Sensor-Schläuche etc...

Habe die Videos bei Youtube reingeladen, Links:

https://youtube.com/shorts/t_rZQSXyNpQ?is=tboTtTlJAlufuTz-

https://youtube.com/shorts/4GDc923cAOM?is=BAHLOlwCZSXfckw3

Das Drosselklappenzittern kommt nicht vom Gaszug, der hat noch Luft - die Feder, die die Drosselklappen schließt, ist auch noch ok.

Also dachte ich: Halte doch mal die zitternden Drosselklappen manuell zu, vielleicht wirds besser. Aber nein, ich habe plötzlich beim zudrücken richtige Schläge an den Fingern gespürt, die deutlich gegen die Drosselklappe hämmern.

Könnte ja von einer fetten, langsamen (weil sauerstoff-arm) Verbrennung kommen, die nicht fertig abgebrannt ist, während das Einlassventil bereits wieder öffnet?

Ich weiß jedenfalls langsam nicht mehr, was ich machen soll.
die einzige Überlegung war jetzt noch CO-/Fuel-Trim?
TPS möchte und sollte ich ja nicht anfassen, die Drosselklappen sind miteinander gekoppelt und aufeinander eingestellt - lass ich auch die Finger weg.

Hat jemand noch Ideen oder Erfahrungen?

[Tischmann]

Ah und ich habe alles geputzt, Bohrungen im Ansaugbereich und die Stepper-Motor-Schläuche wurden endoskopiert - ein wenig Öl und minimale Ruß-Stellen waren hier und da, aber weder verschlammt, noch verstopft. Sollte also von der Seite aus auch passen.

[felix]

Hi,
wo hast du denn den Carbtuner angeschlossen? Der zeigt ja gar keinen verwertbaren Unterdruck an. Gerät kaputt, falsch eingestellt, oder falsch angeschlossen?
Ansonsten höre ich einen im Standgas ruhig vor sich hin laufenden V2.

Gruß Felix

[Tischmann]

Hallo Felix,

habe heute nochmal viel gemacht:

Map-Sensor war dran, Carbtune war auf der linken Seite angeschlossen am Stutzen für den Benzindruckregler (T-Stück, sodass Benzindruckregler noch Unterdruck bekommt) sowie auf der rechten Motorseite am geschlossenen Stutzen ganz vorne (neben diesem Stutzen ist auch ein weiterer Stutzen, an dem die Luft vom Leerlaufregler-Wellschlauch dran ist).

Die PPC habe ich mal abgesteckt und dicht gemacht, sodass diese nicht "Einfluss" hat.

Bypässe habe ich ganz geschlossen. Dann habe ich den Leerlaufregler mal verstopft, um zu sehen, ob bei laufendem Motor dieser sofort abstirbt (--> System dicht, wenn sofort aus) oder ob dieser nur sehr langsam abstirbt/nicht aus geht (--> System hat ein Leck).
Ergebnis: Sofort (!) ausgegangen. Scheint also keine Luft zu ziehen.

Mein Carbtune zeigt zwischen 16 und 18 cmHg am Carbtune an, das sollte ca. 240 mBar entsprechen (bzw. 0,7 Bar absolut). Das ist also kein besonders starkes Vakuum, aber auch kein sooooooo schlechtes, dass sie nicht laufen würde.

Jetzt die interessante Nachricht: Mein Fehler P0107 (bzw. A23) war ja "barometric pressure". Dieser war aber nicht vom Drucksensor in der Ansaugung, sondern meine Dummheit. Der Sensor hinter der Batterie war nicht verriegelt, sondern nur "aufgesteckt" und hatte keinen Kontakt.
Wie sagt man so oft: Der Fehler sitzt oft hinter der Tastatur (oder dem Werkzeug)...

Jedenfalls ist der Fehler nicht mehr vorhanden, sondern weg. Dennoch: Der Unterdruck könnte stärker sein. Der Motor ist immer noch zu fett und qualmt hinten raus (ist Sprit, kein Kühlwasser und vorallem kein Öl). Die Zündkerzen sind entsprechend verrußt. Ich denke, dass mein CO-Trim nicht ganz passt. Bypässe muss ich theoretisch auch noch einstellen, aber mich verunsichert das starke qualmen hinten.
Es waren jetzt für die Tests die OEM-Schalldämpfer montiert, ich werde aber das ganze noch mit den LeoVince probieren. Ich könnte mir vorstellen, dass ich die Kleine mal ausfahren sollte für 10-15 Minuten bei geringer bis mittlerer Last, um mal Temperatur überall reinzukriegen und danach die Bypässe einstelle. So im Stand warmlaufen lassen ist doch nicht das Wahre.

PS: Was ist mit dem Forum los? Ich erreiche das nur, wenn ich "thisisunsafe" eingebe, sonst habe ich keinen Zugriff mehr auf die Domain.

Liebe Grüße

Dominik

[heiggo]

Moin,
vielleicht hat ne Einspritzdüse einen Defekt! Tausch die doch mal und schau, ob dann die andere Seite mehr qualmt und zu fett läuft!

Gruß Heiko

[felix]

Hi Dominik,
das mit dem "unsafe" beim einwählen habe ich auch. Dachte schon ich hätte unwissend etwas verstellt oder so. Nervt echt.
Irgendwas vergessen zusammen zu stecken passiert schon mal, wir sind alle nur Menschen. Muss man selbstkritisch drangehen. Wenn ich wirre Fehler habe und nicht weiter komme, nehme ich systematisch alles was ich gerade zerlegt hatte und auseinandergenommen hatte nochmal in die Hand und checke das.
0,24bar Unterdruck ist ein bisschen wenig, aber laufen sollte sie trotzdem. Nix dramatisches.
Würde auch erst mal ein paar km fahren und dann weitersehen. Hängende Düsen nach dem Winter hatte ich auch schon, haben sich aber alle nach paar km und mal Gas geben gelöst.
Tauschen der Düsen kann nat. bei dauerhaft hängender Düsen den Fehler eingrenzen. Gebe aber zu bedenken, dass die gealterten Papierdichtungen der Düsenhalter bei der Demontage gerne einreißen. Dann hast Du das nächste Problem, weil die Dichtungen nicht mehr lieferbar sind. Müsstest du dann selber nach Muster schneiden.

Gruß Felix

[Tischmann]

Guten Morgen zusammen,

das stimmt natürlich. Nochmal prüfen, an was man rumgespielt hat, ist eigentlich ein erster logischer Schritt - blöd war eben, dass ich nicht daran gedacht habe, dass da hinten ein Sensor sitzt, der mit dem Luftdruck zu tun hat. Aber für's nächste Mal weiß ich ja jetzt Bescheid

Tatsächlich kommt der "Qualm" nun aus beiden Endrohren gleichermaßen. Es riecht NICHT nach Kühlwasser, sondern (wenn ich die Hand ranhalte und dann daran rieche) sehr schwach nach Benzin. Vielleicht ne Mischung aus Benzin und viel Wasserdampf, der sich gebildet hat. Ich lasse die Kiste ja nicht stundenlang laufen und bin noch nicht gefahren, wie ich geschrieben habe. Die Einspritzventile zu prüfen ist aber trotzdem ein guter Tipp, danke euch beiden. Die Düsen wollte ich zwar eigentlich nicht anfassen, da ich mir die Düsenköpfe mit dem Endoskop angesehen habe und die keine Kristallisation oder sonstige sichtbare Einschränkungen aufweisen. Aber ein Versuch ist es Wert. Dichtungspapier habe ich noch rumliegen mit 0,5 mm Stärke. Bei "Wendel" sind die Dichtungen aber blaue O-Ringe (vermutlich FKM), kann es sein dass du die Dichtungen von der Gen. 1 meinst? Oder ist hier nicht die Einspritzdüse, sondern die seitlichen Dichtungen an den Drosselklappenseiten gemeint?

Bilder einfügen kann ich leider nicht mehr, seit die Seite kein "https" mehr hat. Aber hier noch ein Video vom Qualm hinten und dem Unterdruck, Messaufbau habe ich ja erklärt.

https://youtube.com/shorts/tC0xS9y0x6k?is=KYHbQzpXIu1jnZ97

Plan wäre nun dennoch, dieLeoVince's zu montieren und die Tuono bei gutem Wetter (irgendwann Ende der Woche) mal 15 Minuten sachte warmzufahren, auf Betriebstemperatur zu bringen und Öl- und Kühlwasser zu tauschen (habe bestimmt viel Benzin im Öl durch die Starts und den fetten Lauf), dann die Zündkerzen nochmal anzusehen (die sind aktuell, obwohl neu, wieder komplett verrußt durch den fetten Lauf) und anschließend noch den hinteren und vorderen Bypass feiner einzustellen.

Noch eine Frage:

Wieso hat die Kiste "nur" so wenig Ansaugdruck? Theoretisch müsste der Stepper-Motor des Leerlaufreglers ja mehr schließen, um weniger Luft durchzulassen und so den Unterdruck künstlich hochhalten, oder nicht? Denn PPC hat kein Leck, Benzindruckregler hat kein Leck, die MAP-Sensor-Schläuche haben kein Leck, die Drosselklappen haben (nahezu) kein Leck bzw. wenn ich die manuell mit etwas Kraft in den Zeigefingern auf Anschlag schließe, wird am Carbtune nahezu kein Unterschied angezeigt (zwischen 0 und 0,5 cmHg, also ca. 7 mBar). Wie erwähnt stirbt die Maschine auch sofort ab, wenn ich Bypässe zu habe und den Leerlaufregler verschließe.
Kann das an der sehr fetten Verbrennung selbst liegen? Ich montiere noch die Leo's, die ja theoretisch nochmal eine etwas magerere Verbrennung begünstigen sollten, aber die Lösung wird das wohl tendenziell nicht sein. Wie dem auch sei, ihr bleibt hier auf dem Laufenden.

Zwischendurch auch nochmal ein Danke! Ist gut, wenn hier einige von euch mit der ganzen Erfahrung drüber schauen und Tipps geben!

Bis dahin

Dominik

[Tischmann]

Achso, nochwas: Für den Fall, dass ich den CO-Trim bzw. Idle Fuel Trim dennoch etwas runterregeln müsste, gibts dafür jemand auf schwäbischen Alb und Umgebung? Oder Stuttgart/Augsburg/Ulm? Wenn ja, gerne hier Bescheid geben oder eben per PN.

Danke!