Tweet
Hallo,
um es vorweg zu nehmen:
Der folgende Beitrag stammt aus dem Forum vor dem Datenverlust. Ich hatte mir ein paar Beiträge, die mir sehr hilfreich waren auf Festplatte abgespeichert. Leider fehlt mir in diesem Fall der Autor. Wenn das Posten nicht erwünscht ist bitte wieder Löschen.
Erstmal beide Schrauben etwa 2 Umdrehungen auf,
und den Leerlaufeinsteller im rechten Seitendeckel aufdrehen,
bis er keinen Kontakt zum Einstellhebel mehr hat.
Die Einstellschrauben am DK-Gehäuse so weit reindrehen bis der Motor grade noch so läuft.
Dann wieder rausdrehen, bis man für jede Schraube genau den Punkt erreicht
an dem die Drehzahl am höchsten ist,
und weiteres Aufdrehen keinen Drehzahlanstieg mehr bewirkt.
Danach müssten 1100-1200 U/min anliegen.
Den Einsteller im Seitendeckel wieder reindrehen bis 1300-1500 U/min anliegen.
AP empfiehlt 1300 +/- 50, viele bevorzugen 1500, da die Lastwechsel dann sanfter ausfallen.
Mach dir vorm Einstellen mit Filzstift Markierungen an Schrauben und Gehäuse.
Dann kannste sehen ob es einen Unterschied zur ursprünglichen Einstellung gibt.
Was passiert wenn die Drosselklappen ganz zu sind ?
Genau, der Motor kriegt keine Luft, und geht aus.
Wir hätten aber gerne daß er bei geschlossenem Gasgriff anbleibt.
Deshalb gibt es einen kleinen Kanal im DK-Gehäuse, über den er trotzdem Luft kriegt.
Da die Einspritzmenge im Leerlauf festgelegt ist, muß die Luftmenge geregelt werden.
Dazu bohrt man in diesen Kanal ein Loch, in das man eine Schraube reindreht.
Mittels dieser Schraube kann dann die Luftmenge eingestellt werden, die durch den Kanal strömt.
Da der Motor im Lastbereich mit einem Luft-Benzin Verhältnis von etwa 14:1 läuft,
versucht man dieses Verhältnis im Leerlauf ebenfalls einzustellen.
Damit erreicht man, daß der Übergang vom Leerlauf zum Lastbereich möglichst geschmeidig vor sich geht.
Soweit die Theorie . .
Nun stellt man den Leerlauf mit geschlossenen Klappen auf etwa 1100 U/min ein,
um die Klappen danach wieder so weit zu öffnen bis etwa 1400 U/min anliegen.
Das macht Sinn, da der Motor bei schnellem Schließen der Klappen kurzzeitig überfetten und ausgehen könnte.
Von unserer schönen CO Einstellung bleibt dabei allerdings nicht viel übrig . .
Damit wäre wohl auch die immer wiederkehrende Frage,
warum das Kombiinstrument bei verbundenen Diagnosesteckern nicht 0 sondern 1 anzeigt, beantwortet.
("Hä, versteh ich nicht . ." - - " Na weil die Klappen ein Grad auf sind, du Leuchte" )
Man darf auch die Behauptung, daß ab 3000 U/min das Steuergerät die Regelung übernimmt, nicht falsch verstehen.
Es ist nicht so daß es einen Punkt gäbe, an dem das Steuergerät eingreift, aber vorher nix tut.
Die CPU regelt ständig, ab der ersten Umdrehung,
nur hat die Luft, die durch den Leerlaufkanal strömt, im Stand einen relevanten Anteil an der Gesamtluftmenge.
Je weiter man die Drosselklappen öffnet, desto geringer wird ihr Anteil am Ganzen.
Ab etwa 3000 U/min macht das bischen Luft aus dem Leerlaufkanal kaum noch 1% der Gesamtmenge aus,
und ist deshalb für das Benzin/Luft Verhältnis irrelevant.
Man könnte den Bypass ebensogut weglassen und den Leerlauf über den DK-Anschlag einstellen.
Bei Anlagen, deren Einspritzdüsen vor den Klappen sitzen bleibt einem sowieso nix anderes übrig.
Der Bypass ist ein Relikt aus Vergaserzeiten, moderne Einspritzungen brauchen eigentlich keinen.
Nur müssten dann im Leerlauf zusätzlich die D-Klappen geregelt werden, was mehr Bauaufwand und Kosten bedeutet.
Das einzig wichtige ist die saubere Synchronisierung der Zylinder,
und darauf hat die Leerlaufeinstellung keinerlei Einfluß.
Die zusätzlichen Einstellschrauben am Steuergerät sind nur Spielerei.
Mit ihnen kann man das "Polster" innerhalb des Kennfeldes ausnutzen.
Es ist nicht so daß es für jeden Fahrzustand absolut exakt definierte Parameter gibt.
Es gibt vielmehr obere und untere Grenzwerte.
Die CPU peilt die Mitte an, und lässt den Sensoren ein wenig Spielraum zum nachregeln.
Mittels der Einstellschrauben am Steuergerät kann man die Tendenz der CPU in Richtung fett/mager abstimmen,
aber eben nur innerhalb der Grenzwerte für den jeweiligen Fahrzustand.
Auch mit ganz zu/auf- gedrehten Schrauben läuft der Motor nie wirklich zu mager/fett.
Es ist Blödsinn zu behaupten man müsse nach einem Auspuffwechsel CO einstellen.
Die CO Einstellung betrifft nur den Leerlauf, und hat absolut keinen Einfluß auf's Fahrverhalten.
Die CPU hat überall Sensoren, und merkt wenn mehr Luft rein - oder Abgas rausgeht.
Wer mit all dem nix anfangen kann, und unbedingt was einstellen will, macht folgendes:
Einstellschrauben am DK-Gehäuse 1.5 Umdrehungen auf.
Die Schrauben am Steuergerät in Mittelstellung, wenn das Eprom nicht drauf reagiert isses eh egal.
Leerlaufdrehzahl mittels Einstellschraube im Seitendeckel auf 1400.
Und dann tut euch selber einen Gefallen und vergesst die Dinger !
um es vorweg zu nehmen:
Der folgende Beitrag stammt aus dem Forum vor dem Datenverlust. Ich hatte mir ein paar Beiträge, die mir sehr hilfreich waren auf Festplatte abgespeichert. Leider fehlt mir in diesem Fall der Autor. Wenn das Posten nicht erwünscht ist bitte wieder Löschen.
Erstmal beide Schrauben etwa 2 Umdrehungen auf,
und den Leerlaufeinsteller im rechten Seitendeckel aufdrehen,
bis er keinen Kontakt zum Einstellhebel mehr hat.
Die Einstellschrauben am DK-Gehäuse so weit reindrehen bis der Motor grade noch so läuft.
Dann wieder rausdrehen, bis man für jede Schraube genau den Punkt erreicht
an dem die Drehzahl am höchsten ist,
und weiteres Aufdrehen keinen Drehzahlanstieg mehr bewirkt.
Danach müssten 1100-1200 U/min anliegen.
Den Einsteller im Seitendeckel wieder reindrehen bis 1300-1500 U/min anliegen.
AP empfiehlt 1300 +/- 50, viele bevorzugen 1500, da die Lastwechsel dann sanfter ausfallen.
Mach dir vorm Einstellen mit Filzstift Markierungen an Schrauben und Gehäuse.
Dann kannste sehen ob es einen Unterschied zur ursprünglichen Einstellung gibt.
Was passiert wenn die Drosselklappen ganz zu sind ?
Genau, der Motor kriegt keine Luft, und geht aus.
Wir hätten aber gerne daß er bei geschlossenem Gasgriff anbleibt.
Deshalb gibt es einen kleinen Kanal im DK-Gehäuse, über den er trotzdem Luft kriegt.
Da die Einspritzmenge im Leerlauf festgelegt ist, muß die Luftmenge geregelt werden.
Dazu bohrt man in diesen Kanal ein Loch, in das man eine Schraube reindreht.
Mittels dieser Schraube kann dann die Luftmenge eingestellt werden, die durch den Kanal strömt.
Da der Motor im Lastbereich mit einem Luft-Benzin Verhältnis von etwa 14:1 läuft,
versucht man dieses Verhältnis im Leerlauf ebenfalls einzustellen.
Damit erreicht man, daß der Übergang vom Leerlauf zum Lastbereich möglichst geschmeidig vor sich geht.
Soweit die Theorie . .
Nun stellt man den Leerlauf mit geschlossenen Klappen auf etwa 1100 U/min ein,
um die Klappen danach wieder so weit zu öffnen bis etwa 1400 U/min anliegen.
Das macht Sinn, da der Motor bei schnellem Schließen der Klappen kurzzeitig überfetten und ausgehen könnte.
Von unserer schönen CO Einstellung bleibt dabei allerdings nicht viel übrig . .
Damit wäre wohl auch die immer wiederkehrende Frage,
warum das Kombiinstrument bei verbundenen Diagnosesteckern nicht 0 sondern 1 anzeigt, beantwortet.
("Hä, versteh ich nicht . ." - - " Na weil die Klappen ein Grad auf sind, du Leuchte" )
Man darf auch die Behauptung, daß ab 3000 U/min das Steuergerät die Regelung übernimmt, nicht falsch verstehen.
Es ist nicht so daß es einen Punkt gäbe, an dem das Steuergerät eingreift, aber vorher nix tut.
Die CPU regelt ständig, ab der ersten Umdrehung,
nur hat die Luft, die durch den Leerlaufkanal strömt, im Stand einen relevanten Anteil an der Gesamtluftmenge.
Je weiter man die Drosselklappen öffnet, desto geringer wird ihr Anteil am Ganzen.
Ab etwa 3000 U/min macht das bischen Luft aus dem Leerlaufkanal kaum noch 1% der Gesamtmenge aus,
und ist deshalb für das Benzin/Luft Verhältnis irrelevant.
Man könnte den Bypass ebensogut weglassen und den Leerlauf über den DK-Anschlag einstellen.
Bei Anlagen, deren Einspritzdüsen vor den Klappen sitzen bleibt einem sowieso nix anderes übrig.
Der Bypass ist ein Relikt aus Vergaserzeiten, moderne Einspritzungen brauchen eigentlich keinen.
Nur müssten dann im Leerlauf zusätzlich die D-Klappen geregelt werden, was mehr Bauaufwand und Kosten bedeutet.
Das einzig wichtige ist die saubere Synchronisierung der Zylinder,
und darauf hat die Leerlaufeinstellung keinerlei Einfluß.
Die zusätzlichen Einstellschrauben am Steuergerät sind nur Spielerei.
Mit ihnen kann man das "Polster" innerhalb des Kennfeldes ausnutzen.
Es ist nicht so daß es für jeden Fahrzustand absolut exakt definierte Parameter gibt.
Es gibt vielmehr obere und untere Grenzwerte.
Die CPU peilt die Mitte an, und lässt den Sensoren ein wenig Spielraum zum nachregeln.
Mittels der Einstellschrauben am Steuergerät kann man die Tendenz der CPU in Richtung fett/mager abstimmen,
aber eben nur innerhalb der Grenzwerte für den jeweiligen Fahrzustand.
Auch mit ganz zu/auf- gedrehten Schrauben läuft der Motor nie wirklich zu mager/fett.
Es ist Blödsinn zu behaupten man müsse nach einem Auspuffwechsel CO einstellen.
Die CO Einstellung betrifft nur den Leerlauf, und hat absolut keinen Einfluß auf's Fahrverhalten.
Die CPU hat überall Sensoren, und merkt wenn mehr Luft rein - oder Abgas rausgeht.
Wer mit all dem nix anfangen kann, und unbedingt was einstellen will, macht folgendes:
Einstellschrauben am DK-Gehäuse 1.5 Umdrehungen auf.
Die Schrauben am Steuergerät in Mittelstellung, wenn das Eprom nicht drauf reagiert isses eh egal.
Leerlaufdrehzahl mittels Einstellschraube im Seitendeckel auf 1400.
Und dann tut euch selber einen Gefallen und vergesst die Dinger !
Kommentar